21세는 철도 전성시대
철도가 그린 코리아의 희망이다

세계는 지금 ‘철도 르네상스’를 맞고 있다. 우리도 ‘녹색성장’을 시대의 화두로 삼고 있다. 우리는 과연 다가오는 철도시대를 제대로 대비하고 있는가? 월간조선 취재팀이 1년간 프랑스, 영국, 독일, 일본, 중국, 터키, 러시아를 직접 취재해 엮은 이 책을 통해 철도와 철도산업의 내일을 들여다 보자!
◎19세기 철도가 산업혁명의 유전인자였다면 20세기는 자동차 전성시대,
21세기는 고유가와 지구온난화 여파로 철도 르네상스 시대를 맞고 있다.
◎유럽연합 국가들은 철도를 경제개발, 지역통합, 사회통합, 환경보호의 수단으로 인식하고 현재 3200km인 고속철도망을 2020년까지 1만 km로 연장하는 계획 추진 중
◎철도의 에너지 효율성은 자동차의 20배 수준, 소음 등 환경비용은 도로의 40분의 1에 불과

40년 전과 비슷한 우리의 철도 인프라
OECD 국가 중 최하위 수준의 철도영업망

우리의 교통정책은 도로를 중심으로 이루어져 왔기 때문에 철도 인프라는 40년 전과 비슷한 수준에 머무르고 있다. 우리나라의 철도는 1960~70년대 초 건설된 태백선과 1990년대 이후 건설된 경부고속전철을 제외하면, 아직도 일제시대에 만들어진 철도망을 기본으로 하고 있다.

과거 개발연대에 국가교통정책이 도로 위주로 진행되면서 우리나라 철도는 정체상태에 빠지고 말았다. 1962~1991년 철도투자는 도로투자의 5분의 1에 불과했다. 2001년부터 2005년까지 5년간 총 66조7,594억 원의 예산이 교통시설에 투자됐는데, 그 중 59%가 도로에 투자된 반면, 철도에 투자된 것은 28.1%에 불과했다.

그 결과 1960년대 이후 일반도로는 3.6배, 고속도로는 9.4배가 증가했으나 철도는 1.1배 증가하는 데 그쳤다. 이 뿐이 아니다. 철도 현대화를 가늠하는 척도인 전철화율은 전체의 53.5%, 복선화율은 41.3%에 불과하다. 호남선 전철화에만 30년이 걸렸다.

철도 영업거리는 독일이 3만5,593km, 프랑스가 3만1,986km, 일본이 2만20km인 데 비해 한국은 3,399km에 불과하다. 인구당 철도영업거리는 OECD 29개국 중 최하위 수준이다.

우리나라 철도가 정체 상태에서 벗어나지 못하고 있는 사이에 세계 철도는 무섭게 변화해왔다. 프랑스는 현재 1,530km인 고속철도 영업망을 2025년까지 두 배로 확장하고 있으며, 일본은 이미 건설된 2,177km의 고속도망 외에 총 12개선 3,510km의 새 고속철도 노선을 건설 중이다.

2006년 칭하이성~티베트 간 칭짱철도를 개통한 중국은 내년을 목표로 1만7,000km의 철도를 추가 건설하고 있다. 인도 국경까지 철도를 연장하는 이 공사가 마무리되면 인도와 파키스탄까지 철도로 연결되는 랜드 브리지(Land Bridge)가 형성된다.

전통적인 철도강국인 러시아는 2007년 ‘러시아 철도교통 2030’을 발표, 2030년까지 시속 160~300km의 고속열차 구간을 현재의 650km에서 1만800km로 증가시키고 이 중 1,500km 구간은 시속 300km 이상으로 설계한다는 계획을 발표했다.

철도의 종주국이면서도 그동안 철도투자에 인색했던 영국마저 최근 고속철도 건설계획을 내놓았다.

친환경적인 교통수단
KTX의 서울~부산간 에너지 요금(전기비용)은 108만원

가히 ‘철도의 르네상스 시대’라고 할 만하다. 이를 상징하는 사건이 하나 있다. 투자의 귀재 위런 버핏이 철도회사 벌링턴 노던 산타페의 주식 18%를 매입한 것이다. 그는 이 회사 주식을 매입하면서 “앞으로는 철도의 시대가 될 것”이라고 공언했다.

항공기와 자동차에 밀려 한물 간 교통수단으로 치부되던 철도가 이렇게 각광받는 이유가 무엇일까? 한마디로 철도가 효율적이고 친환경적인 교통수단이기 때문이다.

철도의 수송능력은 항공기의 4.5배, 승용차의 353배나 된다. 한 번에 935명을 실어 나르는 KTX의 서울~부산 간 에너지 비용(전기요금)은 108만 원에 불과하다.

1만 명이 서울~부산 간을 이동할 경우 승용차의 연료비는 3억 원인 데 비해 KTX의 경우는 1,400만 원, 1t의 화물을 1km 수송하는 데 들어가는 단위수송비는 도로가 664원인 데 비해 철도는 66원에 불과하다다. 온실가스 배출 비율은 철도가 도로의 80분의 1, 소음 등 환경비용은 40분의 1 수준이라는 보고도 있다.

철도는 유망한 신성장동력산업이기도 하다. 많은 분들이 KTX 건설 당시 프랑스, 일본, 독일이 치열한 수주전을 벌였던 사실을 기억하실 것이다. 당시 프랑스는 대통령이 나서서 병인양요 당시 약탈해간 외규장각 도서 반환까지 약속, 결국 최후의 승자가 됐습니다. 이는 철도산업이 얼마나 유망한 신성장동력산업인가를 보여주는 사례다.

우리나라 철도의 희망

아쉽게도 우리나라의 철도산업은 아직 미미한 수준이다. 현대로템의 세계시장 점유율은 2%에 불과하다. 하지만 홍콩 지하철, 그리스 아테네 지하철, 캐나다 밴쿠버의 무인 경전철, 터키 보스포러스 해저터널 전동차 사업을 수주하는 등 선전(善戰)하고 있는 현대로템의 모습에서 우리는 한국 철도산업의 가능성을 발견하게 된다.

금년부터 호남과 전라선에 도입되기 시작한 KTX-Ⅱ도 현대로템이 제작한 것이다.

뉴욕타임스 칼럼니스트인 토머스 프리드먼은 그의 저서 <코드그린>에서 오늘날을 ‘에너지 기후시대(Energy-Climate Era)’라고 규정하면서 “그린은 국력을 창출하는 새로운 형태가 될 것”이라고 강조했다.

이명박 정부도 ‘녹색성장’을 소리 높여 외치고 있다. 철도야말로 ‘저탄소 녹색성장’ 시대에 부합하는 교통수단이자, 새로운 성장동력산업이다.

월간조선은 이러한 시대흐름에 발맞추어 2008년 10월호부터 1년간 ‘기획특집-21세기는 철도 전성시대’를 연재했다. 월간조선 취재팀은 나라 안에서는 태백선 철도에서부터 시작해서 한국 철도산업의 자존심인 현대로템과 협력업체들, 철도산업을 뒷받침하는 한국철도대학과 한국철도기술연구원 등을 취재했다.

또 월간조선 취재팀은 나라 밖으로 나가서는 철도민영화를 통해 새로운 길을 모색하는 일본, 고속철도의 선두주자인 프랑스와 독일, 철도의 탄생지 영국, 산악철도의 나라 스위스, 유럽철도 부흥의 현장인 체코•헝가리•터키, 새로운 ‘철의 실크로드’ 건설에 나선 중국, 유라시아대륙을 가로지르는 철도강국 러시아 등 ‘철도 르네상스’의 현장을 살펴보았습니다. 이 책은 그 내용을 일부 보완하여 묶어낸 것이다.

아쉽게도 ‘4대강 살리기’ 사업에 밀려 철도에 대한 투자가 줄어들 것이라는 우려가 나오고 있는 이때에, 이 책이 한국철도의 부흥에 보탬이 될 수 있기를 기원한다.